Maniobras y Señales Marítimas: Guía Completa

Se encuentran en situación de cruce, con riesgo de abordaje, un barco que está pescando con curricán a la cacea, y otro que está pescado con redes de arrastre. Maniobrará el que va caceando. Un barco hidrógrafo en servicio va alcanzando a otro buque que tiene también su capacidad de maniobra restringida. Maniobrará el buque hidrográfico. Vamos navegando por un ancho canal y nos encontramos proa con proa (de vuelta encontrada) con un buque que muestra roja, blanca y roja en vertical, y por su costado de estribor dos luces verdes en vertical y por babor dos rojas en vertical, además de las de costado y la luz de tope. Debemos caer a babor. Los cambios de rumbo para evitar un abordaje se realizarán con la debida antelación, dependiendo de la maniobrabilidad y velocidad de ambas embarcaciones. Si un buque mantiene la misma demora y se aproxima, existe riesgo de colisión. Los buques de propulsión mecánica se mantendrán apartados de los buques: todos los anteriores (sin gobierno y con capacidad de maniobra restringida, dedicados a la pesca, de vela). Al salir de un dispositivo de separación del tráfico lo haremos: las dos primeras son correctas (por sus extremos, con el menor ángulo). Un velero "A" recibe el viento por babor y otro velero "B" por estribor. ¿Quién gobernará? El "A". Dos buques de propulsión… los dos cayendo a estribor. Para determinar la velocidad de seguridad se tendrá en cuenta, entre otros factores… el estado de visibilidad. Una embarcación con una eslora de 9 metros con una velocidad de 9 nudos mostrará de noche: luces de costado y una luz de tope. Vemos de día un buque que muestra un cilindro negro: un buque restringido por su calado.

En niebla, un buque que está tendiendo un cable submarino y está fondeado, emitirá un repique de campana cada minuto. Un buque de eslora nueve metros que está pescando con curricán mostrará de día: no mostrará nada. Un buque que está pescando con curricán mostrará de noche: no mostrará nada. Un buque muestra un cono rojo con el vértice hacia abajo: no existe dicha marca en el reglamento. Vemos una luz roja sobre una blanca, y más abajo una haz blanca: un pesquero no arrastrero visto de popa. Vemos entre otras una luz amarilla centelleante: un aerodeslizador. Los buques faros están fondeados en lugares estratégicos para señalar un peligro. Si un buque nos da cinco pitadas cortas: nos llama la atención. Una pitada larga tiene una duración aproximada de: de cuatro a seis segundos. En visibilidad reducida, ¿qué señal fónica podrá emitir un buque fondeado a intervalos que no excedan de los dos minutos?: una pitada corta, una larga y una corta. ¿Cuándo se considera que un buque alcanza a otro? Cuando se aproxima procedente de una marcación tal que de noche solo pueda ver la luz de alcance. Las señales acústicas reglamentarias para visibilidad reducida deberán ser emitidas por los buques: tanto de día como de noche. Al entrar o salir de una vía de circulación de tráfico por alguno de sus límites laterales, hacerlo en relación con la dirección general de la corriente… con el menor ángulo posible. ¿Qué maniobras se evitarán en condiciones de visibilidad reducida?: un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través.

Carga de rotura a tracción del cable está determinada por la calidad del acero de los alambres, el número y sección de los mismos y su estado de conservación. La carga de rotura de un alambre es el producto de su resistencia específica por la sección recta del mismo. La carga de rotura calculada de un cable es la suma de las cargas de rotura de cada uno de los alambres que lo componen. La carga de rotura efectiva de un cable es el valor que se obtiene rompiendo a tracción un trozo de cable en una máquina de ensayo. Es el valor resultante de deducir de la carga de rotura calculada el % correspondiente a la pérdida del cableado. Es la carga de rotura mínima garantizada por el fabricante. La carga de trabajo es la carga que debe soportar el cable. El coeficiente de seguridad de un cable es el cociente entre la carga de rotura efectiva y la carga de trabajo. Jarcia: es el conjunto de todos los cabos que se encuentran a bordo para los distintos usos. Se clasifican en dos grandes grupos: jarcia firme: va siempre fija, bien tesa y sin variar de posición; jarcia de labor: es la jarcia móvil que se emplea en los aparejos, maniobras de atraque, etc.

Doblar un recodo sin corriente. La forma teórica de tomar un recodo sin corriente es arrimándose a la orilla opuesta a la dirección del giro. Esto supone beneficiarse del efecto de succión de la popa y empuje de la proa que nos ayudará a tomar dicho recodo.

Doblar un recodo con corriente de proa. Tendremos en cuenta que la corriente en las curvas lleva más velocidad en la parte externa que en la interna; la proa encontrará aguas más rápidas antes que la popa, siendo la guiñada a la banda opuesta a la que se pretende caer. Es aconsejable tener una buena reserva de máquina para poder dar más potencia y, en consecuencia, más efecto de timón. Se debe encarar la curva navegando por el centro del canal, buscando que la proa quede un poco a estribor del eje de la curva, recibiendo la corriente con el menor ángulo de incidencia posible hasta completar la curva. En caso de que el buque pierda el control, se podría usar el fondeo como sistema de emergencia, fondeando del lado de la corriente o bien dar máquina atrás para parar la arrancada, dejarlo llevar por la corriente e iniciar nuevamente la maniobra. Doblar un recodo con corriente a favor. La propia corriente tiende a llevar al buque centrado, al mismo tiempo debemos tener en cuenta que aumenta la velocidad sobre el fondo, siendo la capacidad de gobierno la suministrada por el timón con poca velocidad de máquinas; es decir, estamos en situación de velocidad alta con reducida eficacia de gobierno. Todos los efectos tienden a rechazar al buque del veril, permaneciendo centrado si no se produce ningún ángulo de incidencia. Si el buque entra con un determinado ángulo de incidencia, la corriente actuante en la aleta de estribor trata de llevar el buque, lo que debe evitarse dando máquina y metiendo el timón a la banda contraria a la de la caída de la proa. Por otro lado, si se acerca demasiado al veril interno, la popa queda en aguas más rápidas y la corriente actuante sobre la aleta de estribor. Poniendo el timón a babor se tratará de evitar esa guiñada.